要谈论操控性，必先了解何为操控性。

私以为，就正如其英文handling的字面意思那样，所谓操控性，指的就是一辆车能最大程度地忠于驾驶者意图、按其输入的指令去执行每一个动作，不多亦不少。

理解起来是一点都不复杂，但可望却并不意味着可及。因为一款车要在操控性上有所建树，一方面是必须在设计、用料、工艺与调校等方面都有针对性地作出优化方可实现提升，但是会造成成本的飙升;而另一方面，操控性作为一种产品特性，本身也是会与舒适、空间、实用等其他特性存在矛盾，很难做到鱼与熊掌兼得。这意味着，选择操控性，就必须付出更多(金钱)而追求更少(基础用车需求)，对于绝大多数普通的消费者而言，选择“红玫瑰”还是“白玫瑰”也是两难。

这种产品痛点，直到新能源技术的全面爆发后，才出现了转机——是的，本文不准备讨论“电动车在驾控方面更具优势”这一描述的正确性，因为无数案例已经证明这是一个既定的事实。正如标题所示，我们的议题是“为什么”，而对此，我把原因总结为了三大方面，下面将一一详述：

更敏捷随心的动力输出

油门当中虽然有个油字，但汽油车上的油门所控制的实际上是气流。当你踩下油门，电讯号会传到ECU，经过处理后，会控制节气门根据踏板位置和当前车辆状态打开相应的角度，把气流“放”入进气道，此后空气会一路流经进气总管、进气歧管和进气门，直到进入缸内。过程里，根据发动机结构的不同，经过ECU计算、与当下瞬时进气量匹配的定量汽油会在歧管或缸内被喷入并与空气混合，继而由火花塞点火燃烧，推动活塞下行，驱动曲轴产生扭矩，再经由变速箱和传动轴传至车轮，化作车辆前进的动力。

过程之冗长，写着都觉得复杂，因此哪怕是最强调反应速度的跑车，从油门踩下到车辆作出反应，都有相当一段时间差了，更遑论如果搭配自动变速箱的话，对于巡航状态下突然加大的动力需求，还需要一个等待变速箱降挡的时间，更是把这一延时再度拉长了。

相比之下，电动车由于动力来源的不同，并不存在上述汽油车的执行过程，“电门”踩下的同时电动机就能作出0延时的反应，可谓是真真正正地做到了动力输出的随心所欲。也难怪当年特斯拉横空出世的时候，除了充沛而深不见底的动力外，海内外各路车评人还会对其灵敏至极的动力响应大加赞赏了。

更有甚者，因为能避开以排量为唯一参考系的课税标准，哪怕是一些定位更加亲民的电动车，都可以更无保留地给到消费者远超同等价位汽油车水平的动力系统，使整个体验更加完美。

例如最近上市的比亚迪秦Pro EV500，补贴后售价区间仅为16.99-18.99万元，动力方面却有越级表现。它搭载了永磁同步高度集成电机，可以实现最大功率120kW、最大扭矩280N?m，最高转速可达到15,000 rpm，并配合紧凑高效的变速器可以适应更广阔的速度区间，0-50km/h加速仅需3.7秒!

更轻易达成的完美平衡

宝马3系之所以能成为运动轿车的标杆，其中一大制胜法宝就是多年来一直坚持的前后50：50轴荷分布。对于汽油车而言，要达到这一目标可谓难于上青天，因为发动机与变速箱总成的密度、总重和体积都相当可观，一方面是其摆放位置会对轴荷分布造成直接而巨大的影响，另一方面因为整车结构的原因其布置又不能做到随心所欲，宝马3系因为采取前置布局，就得将动力系统尽量放在前轴之后，再辅以大量的结构优化，才获得了较理想的轴荷分布，但也造成了成本节节攀升，而且对乘员舱空间造成不可避免的侵占，并没有做到两全其美。

相比之下，电动车在这方面的优势就非常明显了。其动力系统中重量最大的电池组，虽然密度与总重都不输发动机变速箱，但因为造型相对来说存在较大自由度，所以布置上可以更加灵活。例如目前电动车动力电池组的主流布局方案就是以平板状的造型安放在前后轴之间乘员舱地板的下方，不仅同时达成了前后配重平衡、压低整车重心同时将重量控制在两轴之间，这三个对操控性都大有裨益，而且还最大程度地保证了车内空间/实用性不受影响，鱼与熊掌终于做到了兼而得之。

具体结合比亚迪秦Pro EV500车型来看，虽然搭载了总电量达56.4kWh的比亚迪三元锂动力电池包，但因为采用了上述低重心布置方案，所以实现了整车50：50的完美前后轴配重比，大大提升了整车的运动属性及弯道表现，展现出绝佳的操控体验。另一方面，由于比亚迪三元锂电池的能量密度高达160.9Wh/kg，电池包整体较上代减重达157kg，所以秦Pro EV500能同时兼顾续航与轻量化，在整车质量保持在相对合理水平的前提下，其60km/h等速工况续航高达500km，运动天赋，与生俱来。

更高度自由的底盘布局

均衡的前后轴配重以及低重心是实现操控性提升的前提，但要把这强健的好身板发挥到极限，“四肢”也就是底盘和悬挂也得把好最后一关，才能功德圆满。刚才我们提到过，燃油动力汽车的动力总成质量、密度和体积“三高”，给车辆布局带来一定的技术难点，这当中除了会对车辆配重和乘员舱空间造成影响外，还会使底盘和悬挂的设计都必须根据发动机、变速箱以及传动系统的布局来开展，自由度不足，难以采用最理想的方案来发掘其最大的潜力。

而电动车在这方面又展现出了其相对于汽油车的领先性。汽油车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。电动车的基本结构主要可分为三个子系统，即主能源系统(电动源)、电力驱动系统、能量管理系统。与汽油车相比，电动车的特点是结构灵活。汽油车的能量是通过钢性联轴器和转轴传递的，而电动车的能量是通过柔性的电线传输的。因此，电动车各部件的放置具有很大的灵活性。电气化技术对汽车结构性能的创新提供更多的可能性。底盘系统采用电动化执行部件，结构也随之发生革新，推动了汽车模块化、智能化的发展。这也意味着更多的底盘空间可以留给转向和悬挂系统，以追求更高的操控性能。

继续以比亚迪秦Pro EV500为例，该车生于比亚迪旗下最新研发的BMP底盘平台，并由前奔驰底盘专家汉斯?柯克执掌优化与调校，从设计之初就考虑到了对新能源动力系统的兼容，同时也得益于“e平台”将核心硬件高度集成模块化，使得车辆布局上更趋完美，无需处处妥协。秦Pro EV500采用前麦弗逊、后多连杆悬架系统，带来兼具舒适性与运动性的驾乘体验，并具备更强的道路适应能力、车辆的通过性和路面实用性，彰显出专业的德系操控魅力。

写在最后：

通过上述三大原因，我们在理论层面上再一次论证了纯电动车相比起常规燃油动力汽车在驾控方面的先天优势。但更重要的是，从比亚迪秦Pro EV500这个例子，我们看到了比亚迪结合自身纵向一体化的产业链布局，三电核心技术的自主研发模式等其他车企不具备的优势，在大力引领新能源技术平台化发展的同时，将曾经高不可攀纯粹操控快感，以最优的性价比带给了每一位普通的消费者。旧时王谢堂前燕，如今也终于飞入了寻常百姓家。